Trimmerit (Ilmailu)

Trimmeri (englanninkielisestä trimmeri, trimmauksesta) - pieni poikkeava pinta koneen peräsimen tai siivekkeen takapäässä [1]. Sitä käytetään osittaiseen tai täydelliseen aerodynaamiseen kompensointiin saranamomentista vakaan tilan lentotilassa, mikä vähentää valvontajärjestelmän ponnisteluja.

Leikkaaminen voi auttaa kompensoimaan täydellisesti ohjaamon ohjaimien tasapainotuskuormat. Ohjain suorittaa poikkeaman tietyllä kulmalla käyttäen erityistä käyttölaitetta eikä se ole riippuvainen ohjauskappaleen taipumiskulmasta.

pitoisuus

Ilma-aluksen vakaan tilan lennon tila suoritetaan taivutetuilla peräsimilla, mikä varmistaa ilma-aluksen tasapainon (tasapainotuksen) suhteessa sen keskipisteeseen. Samanaikaisesti ponnistelut komentorenkailla kutsutaan tasapainotukseksi. Normaalin ohjauksen varmistamiseksi ohjauspyörän voiman tulisi olla havaittavissa, muuten mahdolliset satunnaispoikkeamat saattavat johtaa koneen kosketukseen. Raskaalla ohjauksella lentäjällä on vaikeuksia kokeilla. Lisäksi, jos kone on epätasapainossa ponnisteluilla, joita on vaikea lentää, koska mikä tahansa voiman heikkeneminen työntää ohjauspylvästä tarpeettomaan asentoon. Siksi, jotta rattaat pilottiä turhaan ja vapautettaisiin tarpeettomista ponnisteluista, jokaiselle ohjauspinnalle on asennettu trimmeri, jonka avulla voit täysin poistaa tasapainotustyöt [2].

Trimmeri kiinnittää ohjauspyörän (ohjaustangon) ennalta määrätyssä asennossa niin, että ilma voi laskeutua, nousta korkeuteen ja lentää horisontaalisessa lennossa käyttämättä voimia ohjauspylvääseen.

Rakenteellisesti täysin identtinen kinemaattisen servokompensaattorin kanssa. Se on myös saranoidusti ripustettu ohjauspyörän hännän osaan, mutta toisin kuin servokompensoija, sillä on lisäksi manuaalinen tai sähkömekaaninen säätö. Painamalla säätimen kädensijan käsipyörää (ohjauspyörää) ohjaaja lähettää ohjaussähköisen signaalin sähkömekanismille, joka ilmoittaa työntövoiman eteenpäin suuntautuvan liikkeen, joka on vastakkainen ohjauspoikkeamalle ja poikkeaa trimmeriä. Trimmerin pieni aerodynaaminen voima, joka ei käytännössä vähennä tasapainotuksen edellyttävän ohjauspinnan voimakkuutta, mahdollistaa huomattavasti (melkein nollasta) vähentää saranamomenttiä ja vastaavasti ohjausvipujen toimintaa [3]. Pilotilla on mahdollisuus valita halutessaan ja muuttaa korvauksen määrää.

Teknisesti leikkaus voidaan toteuttaa seuraavilla tavoilla:

Aerodynaaminen trimmeri

Tällöin tämä toteutetaan käyttämällä erillistä pientä "peräsintä" hissillä, joka pitää pääohjaimen ennalta määrätyssä asennossa käyttämällä aerodynaamista kompensointia, käyttämällä tulevan virtauksen voimia. Käytössä Tu-134: ssä, missä tällaista trimmeriä voidaan ohjata, on pyörä, johon kaapeli on kierretty, menemällä hissiin.

Leikkausvaikutusmekanismi

Käytetään lentokoneissa ohjausjärjestelmissä, joissa on peruuttamattomia hydraulisia tehosteita ja keinotekoisesti luotu ohjauslaitteiden kuorma.

Tällöin leikkaus voidaan toteuttaa säätämällä jousien järjestelmässä (lentokoneiden kuormaajien) kiristys käänteisellä kaksikanavaisella sähkömekanismilla, jolla on leikkaus (MET), joka mekaanisesti pitää ohjauspylväässä ennalta määrätyssä asennossa. MET: n manuaaliseen hallintaan käytetään painekytkimiä ohjauspyörien ohjaimissa (kuten Tu-154) tai automaattinen pylväsliike (automaattinen tasapainotus).

Säädettävä stabilointiaine

Tällainen stabilisaattori on kääntyvästi asennettu takajousituksiin, ja etukokoonpanot on kytketty voimansiirtoon, joka siirtää stabilointiaineen nokkaa ylös tai alas muuttaa asennon kulmia lennossa. Valitsemalla haluamasi asennuskulman, ohjain pystyy tasapainottamaan tason nollapisteen kohdalla hissillä.

On huomattava, että klassista trimmeriä voidaan käyttää vain sellaisissa ohjausjärjestelmissä, joissa ohjauspylväät (ohjaamon ohjaimet) liittyvät suoraan saranan ohjausnopeuteen - ei-tehostusohjausjärjestelmät (mekaaniset) tai järjestelmät, joissa on peruutusvoimakkuus (jos tehostin poistaa osan kuormasta). Järjestelmissä, joissa on peruuttamattomia tehosteita, ohjausvivut pyrkivät keinotekoisesti aikaansaamaan latausmekanismeja eivätkä ne ole riippuvaisia ​​ohjauspyörän saranamomentista.

Myös ns. Hallitsemattomia trimmereitä. Niitä voidaan käyttää ei-nopeuksilla (esim. L-29), ja ne asennetaan yleensä apulaitteisiin ja peräsimiin. Ne on useimmiten taivutettu käsilevyillä ja niitä käytetään lentokoneen aerodynaamisen epäsymmetrian läsnä ollessa.

leikkuri

Trimmerit (englanninkielinen trimmeri, trimmauksesta, kirjaimellisesti - järjestetty) - pieni poikkeava pinta koneen peräsimen tai siivekkeen takapäässä. Käytetään vähentämään vaivaa ilma-aluksen ohjausjärjestelmässä.

Ilma-aluksen vakaan tilan lennon tila suoritetaan tavallisesti hieman poikkeavilla peräsimilla, mikä takaa ilma-aluksen tasapainon suhteessa sen keskipisteeseen. Samanaikaisesti ponnistelut komentorenkailla kutsutaan tasapainotukseksi. Pitch balancing on välttämätöntä keskittymisen epätarkkuuden vuoksi. Tarvittavuus saattaa olla tarpeen, koska siipipolttoainesäiliöiden täyttöerot ovat erilaiset ja myös potkurien reaktiivinen vääntömomentti, joka riippuu moottorin olosuhteista. Jotta ohjaaja ei voi räjähtää turhaan ja pelastaa hänet näistä tarpeettomista ponnisteluista, jokaiselle ohjauspinnalle on asennettu trimmeri, jonka avulla voit poistaa tasapainotustyöt kokonaan.

Trimmeri on rakenteellisesti täysin identtinen servokompensaattorin kanssa, ja se on myös kääntyvästi ripustettu ohjauspyörän hännän osaan, mutta toisin kuin servokompensaattorissa on lisäksi manuaalinen tai sähkömekaaninen säätö. Ohjaaja, joka ohjaa trimmeriä ohjaussuunnassa vastakkaiseen suuntaan, pyrkii tasapainottamaan ohjauspyörää tietyssä taipumiskulmassa nollavoimalla komentorivillä - aerodynaaminen voima näkyy trimmeriä kohti, joka ohjaa koko ohjauspyörän oikeaan suuntaan. Joissakin tapauksissa käytetään yhdistettyä pintaa - trimmeri-servokompensaattori (trimmeri), joka, kun taajuusmuuttaja on päällä, toimii trimmeriä ja kun se on pois päältä, se suorittaa vain servokompensaattorin tehtävät.

Trim-vaikutus

Aerodynaamista trimmeriä voidaan käyttää vain tehosteettomissa ohjausjärjestelmissä, joissa ohjausvivut ovat suoraan, ilman tehonsäteilijöitä, kytkettyinä peräsimiin tai järjestelmissä, joissa on peruutusvoimakkuus. Järjestelmissä, joissa on peruuttamattomia tehosteita, ohjausvivun voimat syntyvät latausmekanismeilla (jouset) eivätkä ne ole riippuvaisia ​​ohjauspyörän saranamomentista. Tällöin ohjauspyörissä olevia trimmereitä ei ole asetettu ja tasapainotustoimenpiteet poistetaan erityisillä laitteilla komentovipujärjestelmässä - trimmitekniset mekanismit, jotka liikuttavat jousien kiinnityspisteitä ilma-alukseen ja siirtävät siten neutraalia toiselle puolelle tai toiselle (jolloin molempien jousien voimat ovat tasapainossa) käsipyörän tai polkimen asentoa ja vakaa ohjauspaine.

Säädettävä stabilointiaine

Toinen keino tasapainottaa ilma-alus vakaan tilan lentotilassa voi olla säädettävä stabilointiaine. Tyypillisesti tällainen stabilisaattori on kääntyvästi kiinnitetty takajousituksiin ja etukokoonpanot on kytketty tehoasemaan, joka siirtää stabilointiaineen nostamalla ylös tai alas muuttaa sen asennon kulmia lennossa. Valitsemalla haluamasi asennuskulman, ohjaaja pystyy tasapainottamaan lentokoneen nollapisteen hetkellä hissillä. Sama stabilisaattori antaa vaaditun tehokkuuden lentokoneen pituussuuntaisen hallinnan aikana nousun ja laskeutumisen aikana.

Trimmeri (ilmailussa)

Suuri Neuvostoliiton Encyclopedia. - M.: Neuvostoliiton tietosanakirja. 1969-1978.

Katso, mitä "Trimmer (in aviation)" muissa sanakirjoissa:

Trimmer - on artikkeli "Trimmer" wikissä. Trimmerit: Trimmer sähköinen hiusleikkuri. Portable gas trimmer... Wikipedia

TRIMMER - (1) pienessä ilma apuohjausjärjestelmä kantosiiven kääntyvästi kiinnitetty takareunan peräsinten ja siivekkeet ilma-aluksen; tarkoituksena on helpottaa ilma-aluksen hallintaa. T. vähentää pedaalien lähettämiä töitä...... suurta ammattikorkeakoulun tietosanakirjaa

Trimmeri - I Trimmer (englanninkielinen trimmeri, trimmauksesta, kirjaimellisesti järjestetty) ilmailussa, pieni poikkeava pinta peräsimen tai silnikan ilma-aluksen takapäässä. Se auttaa vähentämään laitteiston valvontajärjestelmän toimintaa (ks....... Suuren Neuvostoliiton tietosanakirja

Tu-142 - yli valtameren, 1986 Tyyppi pitkän kantaman anti-sukellusvene lentokone... Wikipedia

MiG-15 - MiG 15... Wikipedia

Tu-134 - lentoyhtiö Aviogenex Zürichin lentokentällä... Wikipedia

MIG-15 - Kohde: taistelija Ensimmäinen lento: 30. joulukuuta 1947 Adoptoitu käytettäväksi... Wikipedia

Mig-15 - Destination: fighter Ensimmäinen lento: 30. joulukuuta 1947 Hyväksytty käytettäväksi... Wikipedia

Mikoyan-Gurevich MiG-15 - MiG 15 Kohde: taistelija Ensimmäinen lento: 30. joulukuuta 1947 Adoptoitu käytettäväksi... Wikipedia

UTI MiG-15 - MiG 15 Destination: fighter Ensimmäinen lento: 30. joulukuuta 1947 Hyväksytty... Wikipedia

Trimmerit (Ilmailu)

Trimmeri (englanninkielisestä trimmeri, trimmauksesta) - pieni poikkeava pinta koneen peräsimen tai siivekkeen takapäässä [1]. Sitä käytetään osittaiseen tai täydelliseen aerodynaamiseen kompensointiin saranamomentista vakaan tilan lentotilassa, mikä vähentää valvontajärjestelmän ponnisteluja.

Leikkaaminen voi auttaa kompensoimaan täydellisesti ohjaamon ohjaimien tasapainotuskuormat. Ohjain suorittaa poikkeaman tietyllä kulmalla käyttäen erityistä käyttölaitetta eikä se ole riippuvainen ohjauskappaleen taipumiskulmasta.

pitoisuus

kuvaus

Ilma-aluksen vakaan tilan lennon tila suoritetaan taivutetuilla peräsimilla, mikä varmistaa ilma-aluksen tasapainon (tasapainotuksen) suhteessa sen keskipisteeseen. Samanaikaisesti ponnistelut komentorenkailla kutsutaan tasapainotukseksi. Normaalin ohjauksen varmistamiseksi ohjauspyörän voiman tulisi olla havaittavissa, muuten mahdolliset satunnaispoikkeamat saattavat johtaa koneen kosketukseen. Raskaalla ohjauksella lentäjällä on vaikeuksia kokeilla. Lisäksi, jos kone on epätasapainossa ponnisteluilla, joita on vaikea lentää, koska mikä tahansa voiman heikkeneminen työntää ohjauspylvästä tarpeettomaan asentoon. Siksi, jotta rattaat pilottiä turhaan ja vapautettaisiin tarpeettomista ponnisteluista, jokaiselle ohjauspinnalle on asennettu trimmeri, jonka avulla voit täysin poistaa tasapainotustyöt [2].

Trimmeri kiinnittää ohjauspyörän (ohjaustangon) ennalta määrätyssä asennossa niin, että ilma voi laskeutua, nousta korkeuteen ja lentää horisontaalisessa lennossa käyttämättä voimia ohjauspylvääseen.

laite

Rakenteellisesti täysin identtinen kinemaattisen servokompensaattorin kanssa. Se on myös saranoidusti ripustettu ohjauspyörän hännän osaan, mutta toisin kuin servokompensoija, sillä on lisäksi manuaalinen tai sähkömekaaninen säätö. Painamalla säätimen kädensijan käsipyörää (ohjauspyörää) ohjaaja lähettää ohjaussähköisen signaalin sähkömekanismille, joka ilmoittaa työntövoiman eteenpäin suuntautuvan liikkeen, joka on vastakkainen ohjauspoikkeamalle ja poikkeaa trimmeriä. Trimmerin pieni aerodynaaminen voima, joka ei käytännössä vähennä tasapainotuksen edellyttävän ohjauspinnan voimakkuutta, mahdollistaa huomattavasti (melkein nollasta) vähentää saranamomenttiä ja vastaavasti ohjausvipujen toimintaa [3]. Pilotilla on mahdollisuus valita halutessaan ja muuttaa korvauksen määrää.

Teknisesti leikkaus voidaan toteuttaa seuraavilla tavoilla:

Aerodynaaminen trimmeri

Tällöin tämä toteutetaan käyttämällä erillistä pientä "peräsintä" hissillä, joka pitää pääohjaimen ennalta määrätyssä asennossa käyttämällä aerodynaamista kompensointia, käyttämällä tulevan virtauksen voimia. Käytössä Tu-134: ssä, missä tällaista trimmeriä voidaan ohjata, on pyörä, johon kaapeli on kierretty, menemällä hissiin.

Leikkausvaikutusmekanismi

Käytetään lentokoneissa ohjausjärjestelmissä, joissa on peruuttamattomia hydraulisia tehosteita ja keinotekoisesti luotu ohjauslaitteiden kuorma.

Tällöin leikkaus voidaan toteuttaa säätämällä jousien järjestelmässä (lentokoneiden kuormaajien) kiristys käänteisellä kaksikanavaisella sähkömekanismilla, jolla on leikkaus (MET), joka mekaanisesti pitää ohjauspylväässä ennalta määrätyssä asennossa. MET: n manuaaliseen hallintaan käytetään painekytkimiä ohjauspyörien ohjaimissa (kuten Tu-154) tai automaattinen pylväsliike (automaattinen tasapainotus).

Säädettävä stabilointiaine

Tällainen stabilisaattori on kääntyvästi asennettu takajousituksiin, ja etukokoonpanot on kytketty voimansiirtoon, joka siirtää stabilointiaineen nokkaa ylös tai alas muuttaa asennon kulmia lennossa. Valitsemalla haluamasi asennuskulman, ohjain pystyy tasapainottamaan tason nollapisteen kohdalla hissillä.

On huomattava, että klassista trimmeriä voidaan käyttää vain sellaisissa ohjausjärjestelmissä, joissa ohjauspylväät (ohjaamon ohjaimet) liittyvät suoraan saranan ohjausnopeuteen - ei-tehostusohjausjärjestelmät (mekaaniset) tai järjestelmät, joissa on peruutusvoimakkuus (jos tehostin poistaa osan kuormasta). Järjestelmissä, joissa on peruuttamattomia tehosteita, ohjausvivut pyrkivät keinotekoisesti aikaansaamaan latausmekanismeja eivätkä ne ole riippuvaisia ​​ohjauspyörän saranamomentista.

Myös ns. Hallitsemattomia trimmereitä. Niitä voidaan käyttää ei-nopeuksilla (esim. L-29), ja ne asennetaan yleensä apulaitteisiin ja peräsimiin. Ne on useimmiten taivutettu käsilevyillä ja niitä käytetään lentokoneen aerodynaamisen epäsymmetrian läsnä ollessa.

Trimmerit (Ilmailu)

Trimmerit (englanninkielisestä trimmeri, trimmauksesta) - pieni poikkeava pinta koneen ruorin tai siivekkeen hännän päässä. Sitä käytetään osittaiseen tai täydelliseen aerodynaamiseen kompensointiin saranamomentista vakaan tilan lentotilassa, mikä vähentää valvontajärjestelmän ponnisteluja.

Leikkaaminen voi auttaa kompensoimaan täydellisesti ohjaamon ohjaimien tasapainotuskuormat. Ohjain suorittaa poikkeaman tietyllä kulmalla käyttäen erityistä käyttölaitetta eikä se ole riippuvainen ohjauskappaleen taipumiskulmasta.

pitoisuus

kuvaus

Ilma-aluksen vakaan tilan lennon tila suoritetaan taivutetuilla peräsimilla, mikä varmistaa ilma-aluksen tasapainon (tasapainotuksen) suhteessa sen keskipisteeseen. Samanaikaisesti ponnistelut komentorenkailla kutsutaan tasapainotukseksi. Normaalin ohjauksen varmistamiseksi ohjauspyörän voiman tulisi olla havaittavissa, muuten mahdolliset satunnaispoikkeamat saattavat johtaa koneen kosketukseen. Raskaalla ohjauksella lentäjällä on vaikeuksia kokeilla. Lisäksi, jos kone on epätasapainossa ponnisteluilla, joita on vaikea lentää, koska mikä tahansa voiman heikkeneminen työntää ohjauspylvästä tarpeettomaan asentoon. Siksi, jotta räjähtäisi ohjaaja turhaan ja vapautettaisiin hänet tarpeettomista ponnisteluista, jokaiselle ohjauspinnalle on asennettu trimmeri, jonka avulla voit poistaa tasapainotustyöt kokonaan [1].

Trimmeri kiinnittää ohjauspyörän (ohjaustangon) ennalta määrätyssä asennossa niin, että ilma voi laskeutua, nousta korkeuteen ja lentää horisontaalisessa lennossa käyttämättä voimia ohjauspylvääseen.

laite

Rakenteellisesti täysin identtinen kinemaattisen servokompensaattorin kanssa. Se on myös saranoidusti ripustettu ohjauspyörän hännän osaan, mutta toisin kuin servokompensoija, sillä on lisäksi manuaalinen tai sähkömekaaninen säätö. Painamalla säätimen kädensijan käsipyörää (ohjauspyörää) ohjaaja lähettää ohjaussähköisen signaalin sähkömekanismille, joka ilmoittaa työntövoiman eteenpäin suuntautuvan liikkeen, joka on vastakkainen ohjauspoikkeamalle ja poikkeaa trimmeriä. Trimmerin pieni aerodynaaminen voima, joka ei vähennä käytännössä ohjauspinnan voimakkuutta balansoinnissa, mahdollistaa huomattavasti (melkein nollaan) vähentää saranamomenttiä ja vastaavasti ohjausvipujen toimintaa [2]. Pilotilla on mahdollisuus valita halutessaan ja muuttaa korvauksen määrää.

Teknisesti leikkaus voidaan toteuttaa seuraavilla tavoilla:

Aerodynaaminen trimmeri

Tällöin tämä toteutetaan käyttämällä erillistä pientä "peräsintä" hissillä, joka pitää pääohjaimen ennalta määrätyssä asennossa käyttämällä aerodynaamista kompensointia, käyttämällä tulevan virtauksen voimia. Käytössä Tu-134: ssä, missä tällaista trimmeriä voidaan ohjata, on pyörä, johon kaapeli on kierretty, menemällä hissiin.

Leikkausvaikutusmekanismi

Käytetään lentokoneissa ohjausjärjestelmissä, joissa on peruuttamattomia hydraulisia tehosteita ja keinotekoisesti luotu ohjauslaitteiden kuorma.

Tällöin leikkaus voidaan toteuttaa säätämällä jousien järjestelmässä (lentokoneiden kuormaajien) kiristys käänteisellä kaksikanavaisella sähkömekanismilla, jolla on leikkaus (MET), joka mekaanisesti pitää ohjauspylväässä ennalta määrätyssä asennossa. MET: n manuaaliseen hallintaan käytetään painekytkimiä ohjauspyörien ohjaimissa (kuten Tu-154) tai automaattinen pylväsliike (automaattinen tasapainotus).

Säädettävä stabilointiaine

Tällainen stabilisaattori on kääntyvästi asennettu takajousituksiin, ja etukokoonpanot on kytketty voimansiirtoon, joka siirtää stabilointiaineen nokkaa ylös tai alas muuttaa asennon kulmia lennossa. Valitsemalla haluamasi asennuskulman, ohjain pystyy tasapainottamaan tason nollapisteen kohdalla hissillä.

On huomattava, että klassista trimmeriä voidaan käyttää vain sellaisissa ohjausjärjestelmissä, joissa ohjauspylväät (ohjaamon ohjaimet) liittyvät suoraan saranan ohjausnopeuteen - ei-tehostusohjausjärjestelmät (mekaaniset) tai järjestelmät, joissa on peruutusvoimakkuus (jos tehostin poistaa osan kuormasta). Järjestelmissä, joissa on peruuttamattomia tehosteita, ohjausvivut pyrkivät keinotekoisesti aikaansaamaan latausmekanismeja eivätkä ne ole riippuvaisia ​​ohjauspyörän saranamomentista.

Myös ns. Hallitsemattomia trimmereitä. Niitä voidaan käyttää ei-nopeuksilla (esim. L-29), ja ne asennetaan yleensä apulaitteisiin ja peräsimiin. Ne on useimmiten taivutettu käsilevyillä ja niitä käytetään lentokoneen aerodynaamisen epäsymmetrian läsnä ollessa.

Mikä estää meitä hallitsemasta ja miten sitä käsitellään.

Tervetuloa!

Olemme kaikki tottuneita liittämään "luotettavan tuen" käsitteen kiinteään pintaan. Auto on maa. Vahvempi kuin voitte kuvitella. Jokainen voi kokeilla ja tuntea. Ilma on epäluotettava aine, mutta se on niin sanottuna suuren joukko ajoneuvoja, jotka ovat raskaampia kuin ilma, lentokoneet ja helikopterit.

Lentokone L-410. Hissi- ja peräsimen servokompensaattorit ovat selvästi näkyvissä.

Ja hän antaa heille suuria mahdollisuuksia, jolloin näiden metalli-lintujen oleskelu satoina ja tuhansina metreinä maanpinnasta on varsin mukavaa.

Spesifisyys on luonnollisesti erilainen, ja vaikka tietyt ilmaisut, joita käytetään autossa, joka liikkuu kiinteällä alustalla 4 pyörällä lentokoneelle, myös silloin, kun samankaltaisuus päättyy.

Vakaus, käsittely, tasapainotus, keskittäminen. Ilman kaikkea tätä ja paljon muuta, ilmassa on välttämätöntä. Ja kaikki nämä asiat liittyvät usein toisiinsa.

Ilma-aluksen aerodynaamiset pinnat paljastavat sen kyvyt.

Kaikki sen liikkeet ja suuntautuminen ilmassa perustuu erilaisten voimien ja hetkien toimintaan, joista suurin osa on vaihtelevasti aerodynaamista luonnetta. Nämä voimat ja niiden tuottamat hetket muodostuvat aerodynaamisten pintojen vuorovaikutuksesta ilmavirtaan.

Voimakkaita ja haitallisia voimia ja hetkiä, jotka ovat eri käyttökohteissa ja vaikutuksissa. Kukaan ei epäile tätä :-), muuten se tosiasia, että ilma-aluksen aerodynamiikan parantamisen perusta on tarve lisätä kaiken hyödyllistä ja vähentää haitallista.

Kaikki tämä tehdään monin eri tavoin ja tässä yhteydessä on olemassa korvausta. Toisin sanoen on todennäköistä, että jotain ei-toivottua vaikutusta ei voida poistaa, mutta sitä voidaan kompensoida, mikä yleensä vastaa sen poistamista.

Mikä on niin haitallista, että tarvitset korvausta lentokoneen lennon aikana? Kyllä, yleensä kaikki tarpeeksi. Mutta tänään pysähdymme aerodynaamisten voimien hetkellä, joissa mielestäni on jonkin verran eksoottinen nimi. Tämä on kääntöpiste. Sen nimi ei näytä osoittavan yhteyttä aerodynamiikkaan, mutta todellisuudessa yhteys on suora.

Se on yksinkertaista. Ilma-aluksen ohjauspinta on kytketty muuhun rakenteeseen saranan kautta. Ohjausvaiheessa se kokee aerodynaamisen voiman vaikutuksen, joka tämän pinnan pyörimisnopeuden (eli saranan keskipisteen) suhteen muodostaa hetkeksi selkeistä syistä, joita kutsutaan jo saranaksi.

Mikä määrittää sen arvon ja mikä on sen haitallisuus? Vaikkakin oikein on vielä mainita paitsi haitta, mutta myös sarana-hetken käyttökelpoisuus. Siksi korjataan kysymys: mikä on sen haitta ja mikä on käyttö, jos se on?

Momentin voimakkuus, kuten tiedetään, määräytyy tämän voiman voiman ja olkapään voimakkuuden mukaan. Tapauksemme mukaan aerodynaamisen voiman suuruus riippuu ohjauspinnan alueesta. Olake on määritelty sen jänne (sama kuin jänteen profiilin), koska enää sointu, edelleen voiman kohta (eli ohjauspinta paine keskellä) päässä käännekohta (eli nivelen keskus).

On selvää, että koneen geometristen mittasuhteiden kasvaessa, jotka edellyttävät peräsinten vaadittujen mittojen lisäämistä, myös saranamomentti kasvaa. Se kasvaa myös ohjauspinnan taipuman kulman kasvaessa.

Saranakytkimen malli.

Lisäksi saranamomentti kasvaa kasvavan numeron M. Tässä on kaksi syytä. Ensimmäinen on nopeuspään kasvu, mikä lisää aerodynaamista voimaa. Toinen syy, joka on tyypillisimpi suurille nopeuksille, liittyy siihen tosiasiaan, että kun siirrytään subsonisilta nopeuksilta ylikylläisiksi, aerodynaamisen pinnan (mukaan lukien ohjauspinnat) painekeskus siirtyy takaisin (mainitsin tässä).

Tämä siirtyminen luonnollisesti aiheuttaa voiman vipuvaikutuksen (suhteessa saranaan) ja viime kädessä saranamomentin suuruuden. Tämä arvo voi olla merkittävä, joten on aika muistaa haitta.

Sarana-hetki on läsnä ehdoitta, ja suurilla ilma-aluksilla tai suurilla nopeuksilla (tai molemmilla) se voi saavuttaa vain liiallisia arvoja.

Koska luotu voima siirretään ohjausjärjestelmän elementteihin, niillä on varmasti oltava tietty voima kestääkseen kaikki nämä kuormat. Ja voimakkuuden lisääntyminen merkitsee usein massan lisääntymistä, jota kaikkia ilma-aluksia ei voida kutsua myönteiseksi tekijäksi.

Lisäksi ohjausjärjestelmässä on yksi yhteys, jota ei yleensä voida vahvistaa eikä vahvistaa. Tämä on ohjaaja, joka havaitsee saranamomentin vaikutuksen ohjauspintoihin ohjaamon kautta.

Koska luotu voima välitetään ohjausjärjestelmän elementtien kautta ilma-aluksen ohjaustangolle ja ohjaamon pedaaleille, ohjaaja joutuu kokeilemaan ja voittamaan kuormia, joskus erittäin suuria, tietyissä lento-olosuhteissa (tietysti sopivalla tekniikalla) hallinnon kanssa. Ei tarpeeksi lihasvoimaa...

Pilotti, kuten kukaan muu, on valitettavasti rengas. Siksi, vaikka sarana-momentin suuruus ei olekaan suuri, on lähes aina tarve vähentää sitä eli osittaista tai jopa täydellistä kompensointia lieventämään tarpeettomia kuormituksia ohjaajan aikana pilotoinnissa.

Tämä tarkoittaa useimmiten läsnäoloa lisäjärjestelmiä koneessa, eli samaa ylimääräistä painoa. Tietenkin, se voi olla pieni, muodossa pienten sauvojen tai useita sähköisiä toimilaitteita, mutta voi olla muodossa raskas hydrostrengthening järjestelmien (katso jäljempänä), kun ilma-alus on pakko kuljettaa joukon massiivinen levyjen vahvistimet ja järjestelmän ylläpitoon. Vahinko on ilmeinen :-). No, mitä hyötyä?

Haitalliset ja hyödylliset kuormat.

Yleisen tapauksen ilma-aluksen lentotila voi olla joko ohjattavissa, kun laite suorittaa lyhytaikaisen lennon tai pysyvän tilanteen.

Kun kone pitkään on joissakin tasainen lennon tila, normaali tai epänormaali (esimerkiksi laskeutumiseen epäsymmetrisyys työntövoima moottorit), lentäjä, olosuhteista riippuen, on pakko kunhan se asettaa hieman vaivaa hallitukset säilyttää tämä (toisin sanoen ilma-aluksen tasapainoa), mikä siten torjuu saranamomentti. Näitä toimia kutsutaan tasapainotukseksi. He vain rengas lentäjä, joten on toivottavaa päästä eroon niistä.

Ohjattavassa tilassa ja ponnisteluja sovelletaan niin sanottuun ohjattavaksi. Niiden esiintyminen on sama, mutta merkitys on hieman erilainen. Tietenkin pilotti kyllästyy, mutta et voi päästä eroon niistä kokonaan. Itse asiassa tämän kuorman mukaan, jonka ohjaaja tuntee ohjaustangolla ja pedoilla, hän suorittaa aerobatiaa. He antavat hänelle mahdollisuuden arvioida liikkeen voimakkuutta, ylikuormitusta ja ilma-aluksen käyttäytymistä.

Tämä on juuri saranamomentin edun (vaikkakin välillisesti).

Kaiken tämän perusteella on kehitetty erilaisia ​​suunnitteluratkaisuja saranamomentin torjumiseksi. Soveltamisperiaate riippuu suurelta osin niiden kuormien luonteesta, joita lentäjä havaitsee ohjaustangon ja polkimien kautta ohjaamossa, yleensä lentotilasta.

Sarana-momentin kompensointi.

Ensinnäkin puhumme ns. Aerodynaamisesta korvauksesta.

Sen ydin on tulevan ilmavirran energiaa hyödyttävällä tavalla. Johtuen tietyistä konstruktiivisista ratkaisuista aerodynaamisilla säätöalueilla (peräsimet) syntyy olosuhteita, jotka syntyvät aerodynaamisten voimien hetkestä, jotka ovat verrattavissa suuruusluokkaa saranamomenttiin mutta suuntautuvat vastakkaiseen suuntaan.

Tämä äskettäin ilmenevä momentti kompensoi osittain tai kokonaan nivelliitoksen irrottamalla ylimääräiset kuormat ohjaustangosta ja helpottaen ohjausta. Sen esiintymisen luonne on samanlainen kuin "vahingollisen" hetken syntyminen, ja itse asiassa se on itsestään täsmälleen sama articulated momentti, joka syntyy vain niin sanotulla erityisellä tavalla määritellyillä alueilla.

Tämä on yksi tavallisimmista yksinkertaisimmista aerodynaamisista kompensaatioista. Aksiaalinen kompensointi on yleistä johtuen sen yksinkertaisuudesta ja tehokkuudesta sekä siitä, että se ei heikennä itse ohjauspyörän tehokkuutta. Sen ydin on se, että ohjauspinnan pyörimisakseli siirretään takaisin, lähempänä sen paineentasausaluetta (eli aerodynaamisen voiman kohta). Tällöin saranamomentti pienenee vähentämällä tämän voiman olkapäätä.

Tällaista korvausta käytetään myös monitoimilentokoneilla (varustettu hydraulisella paineenkorotusjärjestelmällä), joka lentää sekä ääntä hitaammin että ylivertaisella nopeudella. Ohjausjärjestelmän optimaalisen purkamisen ja halutun tehon pienentämisen kaikissa M-lennoissa on välttämätöntä, sekä varmistamaan, että hydrauliikan paineensyöttölaitteen vikaantuminen on mahdollista siirtyä käsin käsin. Tällaisten ilma-alusten kaikkien kääntöstabilisaattoreiden aksiaalinen kompensointi suoritetaan usein "ylikompensaatiolla".

Tämä tarkoittaa sitä, että ääntä hitaampien aerodynaamisen voiman soveltaminen kohta (keskellä paine) on poikkeama stabilisaattori on edellä pyörimisakselin ja helpottaa edelleen taipuma stabilisaattorin ääriasentoon (eli se purkaa). Supersonic-nopeuksilla aerodynaamisen voiman kohta siirtyy takaisin pyörimisakselin yli. Mutta subsoniksen ylikompensoinnin takia supersoniset voimaolosuhteet ovat pienet, mikä tarkoittaa, että sarana-hetki on pieni.

Toinen yksinkertaisen aerodynaamisen kompensoinnin tyyppi on sarven kompensaatio. Se toteutetaan tavallisesti alhaisten ja keskikokoisten koneiden keelien ja stabilisaattoreiden ohjauspinnoilla.

Tässä suoritusmuodossa ohjauspinnalle on järjestetty ns. Sarven kompensaattori. Se on osa tätä pintaa (ulkonema), joka sijaitsee sen pyörimisakselin edessä ja muotoiltu siten, että se muodostaa neutraaliasennossa keelikärjen tai vakauttajan kärjen.

Hylättiin ohjauksen pintaa, se ulottuu virtauksen (torvi näkyy) muodostettu ja aerodynaamisen voiman, hetki suhteessa, jotka ohjaavat pinta kiertoakseli on suunnattu vastakkaiseen suuntaan kuin suuntaan saranan kohta.

Hornkorvauksen periaate.

Merkittävä haittapuoli kiimainen korvaus vähentää huomattavasti sen käyttöä ilma-aluksissa, - huononemista virtausolosuhteiden aerodynaamisen pintojen lennon aikana suurilla nopeuksilla ja jyrkkien taipuman eri kulmissa hyökkäys, mikä aiheuttaa huomattavaa lisäystä vetää ja esiintyminen rakenteellisten tärinää.

Tämän vaikutuksen vähentämiseksi voidaan sarven kompensointia käyttää yhdessä aksiaalisen kanssa. Ne täydentävät toisiaan ja antavat sinun laajentaa eri sovellusvaihtoehtojen käyttöä eri lentotiloilla, varsinkin kun molemmissa näistä vaihtoehdoista on rakentavassa mielessä tietty samankaltaisuus...

Tässä menetelmässä ohjauspinnan kärki sijoitetaan laakeripinnan (siiven) sisäpuolelle olevaan kammioon, joka jakautuu kahteen osaan joustavalla läpäisemättömällä osalla (kutsutaan myös tasapainotuspaneeliksi), joka on liitetty varteen ja siipirakenteeseen. Ohjauspinnan ja kantoaallon välisissä liitäntäpaikoissa on jäljellä kapeita rakoja, jotka välittävät sisäiset ontelot ilmakehään.

Kun peräsin poikkeaa toisella sen pinnalla, muodostuu painealue ja toisaalta harvinainen alue. Molemmat näistä alueista mainittujen urien kautta kommunikoivat sisäisten ontelojen kanssa, jolloin joustava väliseinä taipuu sopivaan suuntaan vetämällä koko ohjauspinnan.

Sisäisen korvauksen periaate.

Toisin sanoen syntyy hetki, joka on suunnattu päinvastaiseen suuntaan kuin niveltynyt momentti. Tämäntyyppistä korvausta käytetään yleensä siipipyörissä suurilla nopeuksilla. Ohjauspinnan varren kärkipäästä ei pääse virtaamaan, jolloin ei lisätä vetovoimaa. Tällainen korvaus voi kuitenkin olla rakenteellisia vaikeuksia ohuissa profiileissa.

Äänenvoimakkuudeltaan yksimoodisessa ilma-aluksessa käytetään ns. Servokompensaattoreita (palvelimen, eli automaattisen apulaitteen käsitteestä) tai taivuttimia (keksijän nimi, saksalainen insinööri Anton Flettner). Tällaiset kompensaattorit ovat pieni ohjauspinta, joka on asennettu ohjauspyörän takareunaan.

Rakenteellisesti kaikki on tehty siten, että tämä pinta poikkeaa automaattisesti ohjauspoikkeaman vastakkaiselle puolelle. Aerodynamiikka, joka tässä tapauksessa syntyy olakkeessa kompensaattorin pyörimisakseliin, tasapainottaa ohjaamomenttiosaa osittain tai kokonaan.

Koska tämä olkapää on suhteellisen suuri, vaikka pieni pinta-ala ja pienet poikkeutuskulmat, sen hetkisen suuruuden voimakkuus riittää tehokkaasti kompensoimaan ohjauspinnan saranamen- tia. Samanaikaisesti servokompensaattori kuitenkin hieman vähentää ohjauspyörän hyötysuhdetta, koska se "ottaa pois" osan sen pinnasta muodostaen kompensaatiomomentin.

Aerodynaamiset servokompensaattorit niiden ohjauksen perusteella jaetaan kahteen tyyppiin.

Ensimmäinen tyyppi on ns. Kinemaattinen. Siinä kompensaattorin pintaa säädetään laakeripinnan kiinteällä osalla olevan työntövoiman avulla. Toisin sanoen mitä suurempi ohjauspyörän poikkeama, sitä suurempi on kompensaattorin pinnan poikkeama. Tässä tapauksessa ohjaaja ei voi vaikuttaa prosessin ohjaamosta, mutta maanpinnan olosuhteissa ohjaus työntövoima voidaan yleensä säätää erilaisiin taipumiskulmaan.

Kinemaattisen servokompensaattorin järjestelmä.

Toinen järjestelmä kinemaattiselle servokompensaattorille. 1 - säätösauva, 2 - ohjauspinta, 3 - kompensaattori.

Toinen tyyppi - täydellisempi - on jousen servokompensaattori. Suunnittelussa pääliitäntä on kaksiosainen vipu, joka pyörii vapaasti ohjauslaitteen pyörimisakselilla. Tämän vivun yksi olka on kiinnitetty jousien välillä, joilla on tietty kiristys. Toinen kytkeytyy kompensoijan pinnan pääohjaustilaan ja ohjauspylvääseen.

Niin kauan kuin ohjauspinnalla (nivelletty momentti) oleva kuorma on pieni, eli se ei ylitä jousen kiristämisen määrää, koko ohjausrakenne pyörii koko pääohjauksen työntövoiman vaikutuksesta ja ohjauspyörä on taipunut ilman kompensointia.

Mutta heti, kun sarana-hetki saavuttaa tietyn raja-arvon, joka on suurempi kuin jommankumman jousen kiristäminen, kaksiosainen vipu alkaa kääntyä ja siten tasoittaa kompensoijan pinnan. Eli koko mekanismi kytkeytyy automaattisesti, mikä vähentää ohjauspyörän taipumiseen tarvittavaa työtä.

Näyttää siltä, ​​että tämän suunnittelun servokompensaattoria voidaan käyttää lähes missä tahansa lentotilassa, koska se toimii suhteessa ohjausjärjestelmään vaikuttaviin voimavaroihin eikä ohjauspintojen taipumiskulmiin.

Anti-servokompensaattori.
Ilmeisesti mainitsemme ns. Anti-servokompensaattorin, vaikka tämän laitteen toiminnot ovat suoraan vastakkaisia ​​aiheemme kanssa. Toisin sanoen anti-servo-kompensaattori ei vähennä sarana-momenttia, vaan päinvastoin lisää sitä. Kompensaattori itse poikkeaa vastakkaiseen suuntaan perinteiselle servokompensaattorille. Analogisesti "ylikompensoinnin" kanssa voidaan sanoa, että "alikompensaatio" tapahtuu :-).

Anti-servokompensaattorin toimintaperiaate.

Anti-servon rakenne.

Anti-kompensointi stabilointilaitteella Piper Ra-28-140 Sherokee. Stabilisaattorin alasukka - kompensoiva anturi.

Tätä laitetta käytetään yleensä kevyissä ilma-aluksissa, joissa ei ole erillistä hissiä. Sen tehtävät suoritetaan pyörivällä stabilointiajalla. Tämä rakenne tekee kevyistä ilma-aluksista melko herkäksi ohjausta varten, joten vasaranesto kompensoi säätöä eli parantaa vakauttajan palautetta ohjaajalle niin, että se ei liioittele sitä eikä käytä liikkumavaraa ohjauskeppiin.

Toinen tapa on sarana-momentin aerodynaaminen kompensointi. Mutta se on jonkin verran erillään muusta. Tosiasia on, että kaikki kuvatut kompensaattorit toimivat ohjattavilla kuormilla (puhuin niistä edellä), ja tätä käytetään kompensoimaan tasapainotuskuormia (tämä mainittiin myös :-)).

Menetelmää kutsutaan leikkaukseksi (trimmi, joka kirjaimellisesti tarkoittaa "laittaa järjestykseen"). ja yleensä sen kanssa, ohjaamon ohjainten tasapainotuskuormat voidaan pienentää nollaan. Tässä tapauksessa ilma-alusta pidetään täysin virtauksena.

Trimmerin periaate.

Perinteisissä leikkausjärjestelmissä tämän menetelmän muotoilun aktiivinen elementti on trimmeri (todellinen kompensointipinta) ja itse malli (kuten sen aerodynaaminen toiminta) on periaatteessa samanlainen kuin kinemaattisen servokompensaattorin rakenne.

Toinen trimmerin periaate. Tässä 2 on trimmeri, 1 on trimmeriohjauksen sähkömekanismi.

Trimmeri (trim-välilehti) hissi.

Vain trimmeriellä on oma ohjausjärjestelmä (yleensä mekaaninen tai sähkömekaaninen), ja ohjaaja voi taipua ohjaamosta, mikä tässä tapauksessa valitsee tai muuttaa korvauksen määrää.

Myös ns. Hallitsemattomia trimmereitä. Niitä voidaan käyttää ei-nopeus-ilma-aluksissa ja ne asennetaan yleensä apulaitteisiin ja peräsimiin. Nämä ovat useimmiten käsin kaarevat levyt ja niitä käytetään, kun lentokoneen aerodynaaminen epäsymmetria on olemassa.

Ilma-aluksen siipipyörän sääntelemättömän trimmerin periaate.

Säätelemätön trimmeri L-29: n peräsimessä.

Ohjaamaton trimmeri harjoittelupallossa PH.

Säädettävä trimmeri kevytmoottoreille.

Sama tyyppinen levy on asennettu helikopterien pääroottorin siipiin. Ne toimivat saman periaatteen mukaisesti ja pyrkivät eliminoimaan siipien ns. Ei-kartiota pyörimisen aikana eli siten, että terät eivät mene roottorin siipien muodostaman kuvitteellisen kartion pinnan yli sen pyörimisen aikana.

Säätelemätön trimmeri helikopterin terässä.

Nämä trimmerit taitetaan myös käsin perustuen maan testien aikana saaduista erityisistä antureista saatuihin tietoihin.

Trimmerin perinteisen rakenteen lisäksi trimmausta käytetään myös kontrolloidulla (tai liikkuvalla) stabilointiaineella, vaikka tätä menetelmää ei enää voida pitää aerodynaamisena kompensoinnina. Stabilointiaineen kulmaa muutetaan käyttämällä erityismekanismia, jota ohjaaja ohjaa ohjaamosta ja joka ei vaadi häntä vaivaa.

Permutaatiota stabiloivaa ainetta.

Stabilointiaineen ja hissin keskinäinen liikkuminen.

Stabilointiaineen siirtämisen aikana hissin kallistuskulma muuttuu myös tasaisesti pitämään ilmaa tasapainossa. Kaikki tämä jatkuu, kunnes aerodynaaminen voima palaa uudelleen stabilointiaineelle, on yhtä suuri kuin hissin voima, joka oli olemassa ennen siirron alkamista. Tällöin ohjaamossa oleva voima hytissä muuttuu nollaksi.

Yleisesti valvotun stabilointiaineen käyttö mahdollistaa hissin koon pienentämisen ja siten sen siirtämiseen tarvittavan ponnistuksen. Tämä menetelmä on melko tehokas monissa keskuksissa ja nopeuksissa, kun taas stabilointiaineella on vähemmän vetovoimaa kuin perinteisellä trimmillä.

Stabilisaattorin siirtojärjestelmä itsessään on kuitenkin raskaampaa kuin perinteinen leikkaus. Lisäksi stabilointiaineen asennuksen sääntöjen ja parametrien noudattaminen on tiukasti noudatettava ennen lentoonlähtöä lentokoneen kohdistuksen mukaisesti. Näiden sääntöjen noudattamatta jättäminen on täynnä vakavia lento-onnettomuuksia.

Säädettävä vakautuslaite Embraer ERJ-190.

Säädettävän stabilointiaineen lisäksi on olemassa muita järjestelmiä, joissa havaitut kuormitukset vähenevät vähentämällä ohjauspintojen pinta-alaa, mutta vähentämättä ohjausjärjestelmien tehokkuutta kokonaisuutena.

Ensinnäkin se on niin sanottu servo-servo. Tällaisessa rakenteessa pääohjauspinta, toisin sanoen itse ohjauspyörä, on vapaasti ripustettu saranaan eikä sitä ole liitetty ohjauslaitteeseen, jota ohjaaja ohjaa. Mutta sen päällä aerodynaaminen pinta (joka on ulkoisesti samanlainen kuin trimmeri), jota kutsutaan servo-ohjaukseksi ja jota ohjaaja ohjaa tarkasti ohjaamosta, on myös saranoitu useita kertoja.

Scheme action servo.

Servo ohjaa pääohjauksen halutun taipuman vastakkaiseen suuntaan. Sen aiheuttama voima saa vapaasti keskeyttää pääohjauksen poiketa halutussa suunnassa. Tämä poikkeama tapahtuu, kunnes servo-voimasta tuleva hetki tasapainottaa nivelöityä momenttia (haitallisinta, jota on vähennettävä) pääohjauspyörällä.

Tällainen tasapaino on mahdollista, koska ohjauspyörässä ja servossa vaikuttavien voimien olakkeissa on suuri ero. Samanaikaisesti ohjaustangon ohjaaja tuntee ainoastaan ​​servomoottorin ponnistelut, ts. Hyvin pienet, koska itse servolla on pieni alue.

Pääohjausjärjestelmien tärkeimmät haitat servo-ohjauksella ovat jonkin verran viivästyksiä pääohjauksen poikkeamisessa ja sen toiminnan heikentyessä alhaisilla nopeuksilla.

Kytkinten ja siivekkeen katkaisijoiden yhdistetty käyttö sivuttaisohjaukseen.

Toinen esimerkki saman periaatteen käyttämisestä. Tämä on siivekääntunnistimien käyttö poikittaisessa ohjauskanavassa. Nämä hallintalaitteet ohjaavat erillistä järjestelmää, eivätkä ne vaikuta koneen ohjaustangon voimaan. Mutta niiden käyttö rinnakkain siivekkeiden kanssa, lukuun ottamatta lukuisia muita positiivisia pisteitä (toisen artikkelin aihe :-)), tekee mahdolliseksi vähentää siivekkeiden pinta-alaa ja näin ollen myös niiden saranaominaisuuden suuruutta.

Vahvistimien käyttö säätöjärjestelmässä.

Kuten voit nähdä, tarpeeksi käytävät sarana-momentin kompensoimiseksi. Kuitenkin, kuten aiemmin mainittiin, sen koko kasvaa lentokoneen koon ja lennon nopeuden mukaan. Ennemmin tai myöhemmin voi tulla aika, jolloin mikään olemassa olevista korvaustekniikoista ei enää ole tehokasta (erityisesti liikkuvat kuormat).

Tämän välttämiseksi ja ilma-aluksen miehistön pilotointikyvyn lisäämiseksi useissa nykyaikaisissa suurten nopeuksien (tai suurikokoisissa) ilma-aluksissa käytettävillä ohjauskanavilla käytä hydraulista paineenkorotusta, jonka ydin on, että ohjain liikuttaa ohjaustangon vain pienen venttiilin (servoventtiili) liikkumista, joka on erityinen ohjauselementti ohjausautomaatiojärjestelmässä.

Ja jo tämä kela muodostaa ja ohjaa suurta hydraulisylinteriä (booster), joka on liitetty suoraan lentokoneiden peräsimiin.

Tarkemmin sanottuna hydrauliset paineensyöttöjärjestelmät on jaettu kahteen tyyppiin vaikuttamalla tähän servoventtiiliin.

Käännettävissä oleva hydraulijärjestelmän kaavio.

Ensimmäinen on ns. Kääntyvät tyyppiset järjestelmät. Toiminnan periaatteen erityispiirteet (muuten kuin autoteollisuuden ohjausvahvistinjärjestelmissä) johtuvat siitä, että koko järjestelmän käynnistämiseksi (alkaen servoventtiilien venttiilistä) on välttämätöntä soveltaa pienen alkuvoiman, joka siirtää ohjauspinnan yhdessä servoventtiilin kanssa. Tulevaisuudessa täysi tehosteet (tehostimet) ja ohjaaja käyttävät ohjausta kokonaan.

Tällaisen järjestelmän positiivinen puoli on se, että ohjaaja, kun sitä käytetään, tuntee samat liikkuvat kuormat kädensijan ja polkimien kääntyvän momentin muodossa. Ei tietenkään täysin, mutta tämä riittää asianmukai- seen kokeiluun. Ja sen haittapuolena on se, että suurilla nopeuksilla / kokoluokilla lentokoneiden kuormat voivat kasvaa niin paljon, että ohjaaja ei voi enää tehdä ensimmäistä siirtymää järjestelmän ottamiseksi käyttöön.

Hydrauliikkajärjestelmä, jota ei voida peruuttaa.

Tässä tällaisissa lentokoneissa ja lentotiloissa on toinen tyyppinen vahvistus- hydraulijärjestelmät - peruuttamattoman tyyppiset järjestelmät. Tällaisia ​​järjestelmiä käytettäessä lennon kuormituksen käänteisvaikutus ohjaustangolle on täysin poissa ja ohjaaja ei tunne edes pienen osan niistä kuormista, joita ohjauspinta ottaa. Kaikki nämä kuormat on täysin suljettu ohjaustehostimella.

Mutta, kuten aikaisemmin mainittiin, ohjaaja ei voi täysin riistää koko ohjausprosessin tunteita. Loppujen lopuksi, näiden aistien avulla hän "tuntee" tason, ja ilman heitä tämä valvonta ei yksinkertaisesti ole.

Siksi sellaisissa lentokoneissa, jotka käyttävät peruuttamattomia tyyppisiä tehonvahvistimia ohjausjärjestelmissä, käytetään erityislaitteita, jotka sisältyvät ohjausjohtolinjaan, joka simuloi ohjausvoimien ja polkemien lentovoimia. Näitä ovat erilaiset mekanismit (jouset) ja hydrauliset kuormitusmekanismit, automaattiset kuorman säätölaitteet.

Automaattiset säätökoneet käyttävät täyden ja staattisen ilmanpaineen antureista saatuja pääpaineita, jolloin saadaan aikaan todellinen kuva, joka vastaa manuaalista säätöä.

Lastausmekanismien yhteydessä trimmiefektiomekanismit myös jäljittelevät trimmerien työtä, kuten täysin manuaalisella säätöllä.

Helikopterin leikkausvaikutuksen mekanismi.

Tässä tapauksessa leikkausvaikutuksen mekanismit ovat olennaisen samankaltaisia ​​helikopterin leikkauslaitteen kanssa. Koska ei ole mahdollista rakentaa trimmerejä kuten lentokoneen helikopterilla, yksinkertaisimmassa tapauksessa helikopterin ohjaustangon purku suoritetaan käyttämällä sähkömekaanista jousen purkulaitetta.

Ehkä tämä on kaikki. Nämä ovat yleensä menetelmiä ja teknisiä ratkaisuja, joilla rajoitetaan tai poistetaan sarana-momentin vaikutus ilma-aluksen ohjausjärjestelmään. Kaikki heistä sovelletaan yhtä tai useampaa astetta. Jotkut usein, jotkut paljon vähemmän, riippuen lentokoneen ja helikopterin tarkoituksesta ja rakenteesta.

Kuitenkin kaikkia laitteita sekä valvontajärjestelmää parannetaan nopeasti. Johtopäätöksellä on jo taipumus kääntyä (etenkin uusimmista nykyaikaisista matkustajakoneista) aktiivisen ohjaamisen edessä, jotta he voivat vastata passiivisesti :-), jota tietokone ajattelee, ja pilotointi suoritetaan automaattisilla laitteilla ja järjestelmillä, jotka noudattavat sitä, mukaan lukien leikkausprosessi suoritetaan automaattisesti.

Jos tämä jatkuu, niin ennemmin tai myöhemmin tulee hetki, jolloin kaikki yllä kuvatut tekniset temput eivät ole tarpeellisia....

Ehkä... Se on mahdollista... Mutta ilmeisesti ei nyt... Ei lähitulevaisuudessa :-)....

Yhteenvetona voidaan todeta, että joitain ominaisia ​​valokuvia aiheesta, jonka teksti ei ole ka...

Ennen uusia kokouksia.

Vought F4U Corsair-lentokone.

Vought F4U Corsairin ilma-aluksen hännän. Voidaan nähdä servomoottorit peräsimen ja hissi (ulkoinen), hissi- trimmeri (sisäinen). Akselien korjausakseli (tietty rakentava samankaltaisuus sarven kanssa).

Vought F4U Corsairin ilma-aluksen servokompensaattoreiden PH ja PB työ.

Pyörän mekaaninen ohjaus trimmerihissi Cessna-172.

Boeing 737 Classic -koneen hytti. Stabilointiajurin vaihdon säätöpyörät (käsipyörät) keskikonsolissa.

Ohjaamo Airbus 320-214. Selkeät näkyvät säätötestit (pyörät valkoisilla merkinnöillä).

Ei yhtään viestiä.

27 Huomautukset: Mikä estää meitä hallitsemasta ja siitä, miten sitä käsitellään.

Minulla oli jälleen kysymys voimista, joista kirjoitit.
Minulla oli kaksi kysymystä suurista ilma-aluksista. Pyydän anteeksi etukäteen terminologiaa)

1) Kun moottori on käynnissä, se luo hetken pitkin pituusakselia x (ruuvin reaktiivinen vääntömomentti tai ruuvin pyörimisen reaktio). Pienillä tasoilla se siivilöi. Ja suurilla ilma-aluksilla moottorit pyörivät yhdestä suunnasta tai eri (kompensoimaan tällä hetkellä).

2) Toinen kysymys koskee lentoonlähtövaihetta: suurilla tasoilla on kaikki tavanomaisen lentoonlähdön muodot: kiihdytys, repiminen, ylläpitäminen tarvittavan nopeuden saavuttamiseksi ja kiipeäminen oikeaan nopeuteen?

1. Tällaiset haitalliset hetket ovat merkittävämpiä kevyille ilma-aluksille mäntämoottoreilla. Vakavampien ilma-alusten osalta ne ovat vähemmän merkittäviä. Moottorit ja ruuvit pyörivät yleensä yhdestä suunnasta. 2. Moodit riippuvat yleensä moottorin tehosta. PD-lentokoneilla on normaalisti läsnä sellainen vaihe kuin suuntaus (nopeuden nostamiseksi), kun taas turbomoottoreilla varustetuissa lentokoneissa ja teattereissa on usein tehovarannot ja ei tarvitse linjausta, mene pakettiin heti erottamisen jälkeen.

Haluaisin tietää yksityiskohtaisesti mäntä (ja ehkä ei pelkästään) lentokoneiden ominaisuuksista, joita usein käytetään eri paikoissa. Ominaisuudet, kuten risteilynopeus, kiihtyvyys, siipi-alue, siipialue, lasku- ja lentoonlähtömatkat, hyötykuorma. Jos tällainen artikkeli on jo sivustossasi, jaa linkki. Odotan innolla kuulevan sinua. Kaikki parasta.

En ymmärrä täysin... Oletko kiinnostunut näiden parametrien olennaisuudesta tai niiden merkityksestä tietyille ilma-alustyypeille?

AERODYYSAATTINEN KORVAUS. TRIMMER;

Aerodynaaminen voima, joka syntyy ohjauspyörästä, kun se taipuu, muodostaa saranamomentin suhteessa pyörimisakseliin, joka pyrkii palauttamaan ohjauspyörän neutraaliasentoon. Jotta hissillä olisi taipunut asento, nivelöity momentti tasapainotetaan momentilla, joka syntyy ohjaustangolle ja polkimille kohdistetusta voimasta.

Saranamomentin suuruus kasvaa suurentamalla hissin poikkeamaa, sen geometrisia ulottuvuuksia ja nopeuspäätä. Korkeilla lentonopeuksilla ylittävät sarana-hetket voivat vaatia suuria ponnisteluja, varsinkin suurten lentokoneiden osalta. Yak-52- ja Yak-55-koneilla säätötappien, polkemien ja siivekkeiden ponnistusten väheneminen saavutetaan käyttämällä sarvea ja aksiaalisia aerodynaamisia kompensointeja (kuvio 19, a, b)

Kuva 19. Aerodynaamisen korvauksen tyypit: a - sarvi; b - aksiaalinen

Kuva 20. Horn-aerodynaamisen korvauksen periaate

Kuva 21. Aksiaalisen aerodynaamisen korvauksen periaate

Torven ja aksiaalisen aerodynaamisen kompensoinnin periaate pienenee peräsimen paineen keskipisteen suunnan pyörimisakseliin nähden.

Kyynärpään kompensaatiota kutsutaan sen alueen osaksi "sarven" muodossa, joka sijaitsee pyörimisakselin edessä. Torven kompensoinnin periaate on aerodynaaminen voima yK, "sarven" toiminta vaikuttaa hetkeksi pyörimisakseliin, joka on suunnattu sarana-momenttia vastapäätä (kuvio 20):

Torven kompensoinnin Y luoma hetkiK In, vähentää saranamomentti, ja siten ohjausvoimasta (pedaali) vaikuttava voima. Suurilla ohjauksen taipumakulmilla, sarven kompensointi vaikuttaa höyhen ympärillä olevan virtauksen luonteeseen ja lisää sen vetovoimaa. Lisäksi ulkoneva "sarvi" toimii pyörteenmuodostuksen lähteenä, mikä vaikuttaa tangon hilseilevään värähtelyyn.

Ohjauspyörän aksiaalinen aerodynaaminen kompensointi kutsutaan sen alueen osaksi, joka sijaitsee pyörimisakselin edessä (kuva 21).

Aksiaalisen aerodynaamisen kompensoinnin periaate on samanlainen kuin torven kompensointi. Kompensointialueella vaikuttava aerodynaaminen voima luo hetken suhteessa pyörimisakseliin, joka suuntautuu vastakkaiseen suuntaan kuin nivelöity momentti, mikä vähentää ohjaustangon voimaa.

Tällainen korvaus on yleisin kaikentyyppisissä ilma-aluksissa, koska sen yksinkertaisuus on riittävän tehokas.

Ohjauspintojen aksiaalinen aerodynaaminen kompensointi

Yak-52 on:

4,4% rullaustieillä;

hissillä. 18,4%; siivekkeellä 13%.

Yak-55:

ohjauspyörässä 2,5%; ohjauspyörässä 19,5%; siivekäänä 10%.

Ohjauspyörän Yak-52: n aerodynaaminen kompensointi on 4%, Yak-55: ohjauspyörällä 9,4%; hissillä 4,7%; siivekkeillä 1,3%.

Oikeasti valittujen peräsinten aerodynaamisen kompensoinnin arvon perusteella peräsimien saranoitu momentti ei ole yhtä nolla, vaan vain pienenee. Kuitenkin pitkällä lennolla millä tahansa moodilla, jopa suhteellisen pieni voima, jota käytetään ohjaustangossa, tekee ohjaajan erittäin väsyneestä. Tällöin Yak-52: een on lisätty ylimääräinen aerodynaaminen trimmeri, jonka avulla voit säätää halutun voiman ohjaustangolla tai poistaa sen kokonaan.

Kuva 22. Aerodynaamisen trimmerin periaate

Kuva 23. Yak-52: n haaroitusleveyden riippuvuus lentonopeudesta

Yak-52: n trimmeri on pieni osa ohjauspyörästä, joka on saranoitu takareunan ympärille (kuva 22). Trimmerillä on itsenäinen ohjaus. Kun se on taipunut, ilmenee aerodynaaminen hetki vastakkain ohjauspyörän saranamomentti.

Ohjaaja voi vähitellä tai kokonaan vapauttaa ohjaustangon voiman.

Ylä-52: n trimmerin tehokkuus suhteellisen pienellä koolla johtuu siitä, että kun trimmeri on taipunut, paine jaetaan uudelleen ohjauspyörän koko pinnalle samalla tavoin kuin ohjauspaine muuttaa paineen jakautumista stabilointiaineeseen. Yak-52: ssä trimmeri asetetaan vain hissiin. Sen poikkeutuskulmat ovat ylös ja alas 12 °.

Yak-55: n kohdalla trimmeriä ei ole asennettu, koska siiven ja stabilointiaineen symmetrinen profiili sekä sarvet ja aksiaaliset aerodynaamiset kompensoinnit voivat merkittävästi vähentää ohjaustangon kuormitusta ja siivekkeitä suorittaessa luotsausta sekä suoraa että taaksepäin ja horisontaalista lentoa työskentelynopeuksilla.

Yak-52: n trimmaustehokkuuden riippuvuus (ts. Ohjaustangon muutos, kun se on taipunut 1 °: lla) lentonopeudesta on esitetty (kuvio 23).

Ohjausleikkuri mekaanisesti (kaapeli). Trimmerin ohjauspyörä on asennettu etu- ja takaohjaamon vasemmalle puolelle. Kääntyneessä asennossa trimmeri kiinnitetään trimmeri-permutaatiomekanismilla ohjausjärjestelmään, joka on asennettu koneen rungolle.

Parranajon salaisuudet ilman ärsytystä - sileä ja kaunis iho

Pitäisikö minun hoitaa nivusiin